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“車市價格戰(zhàn)勢必打到今年年底，甚至打到明年，車企必須做好決戰(zhàn)十幾個月的準(zhǔn)備，到明年年底就能看出來到底誰能活下來。”在近期接受第一財經(jīng)記者采訪時，奇瑞汽車股份有限公司副總經(jīng)理、奇瑞汽車營銷公司總經(jīng)理、捷途汽車總經(jīng)理李學(xué)用這樣說道。

席卷車市的價格戰(zhàn)可以追溯到2022年下半年，為了應(yīng)對新能源汽車對燃油車市場份額的快速擠占，豐田、大眾等強勢傳統(tǒng)品牌的燃油產(chǎn)品開始大幅讓利。2023年1月，特斯拉等新能源車企發(fā)起反擊，打響新一輪價格戰(zhàn)。到今年3月，“法系車”在湖北以更大規(guī)模的降幅應(yīng)戰(zhàn)，爭奪存量市場蛋糕。時至今日，幾乎每個月都會有車企宣布新的優(yōu)惠政策或者價格調(diào)整，價格戰(zhàn)不僅見不到終結(jié)的跡象，反而愈演愈烈。

(相關(guān)資料圖)

價格戰(zhàn)帶來的不僅僅是產(chǎn)品售價的降低，其背后是汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的降本壓力。

“降本增效年年提，以前都是主要聚焦于產(chǎn)品降本來提升利潤，但這一兩年，我們切實體會到了關(guān)于人的降本和增效。”某合資車企員工白爾告訴記者，在HR一次次提醒考勤紀(jì)律、熟悉的同事逐漸離開，獎金逐漸縮水甚至消失之后，寒氣已經(jīng)縈繞在每一個人的心頭。

在車市價格戰(zhàn)愈演愈烈的情況下，整車廠裁員、降薪乃至倒閉的新聞已屢見不鮮。供應(yīng)鏈企業(yè)裁員、轉(zhuǎn)型、關(guān)停也時有發(fā)生。極度內(nèi)卷之中，“銷量數(shù)據(jù)很熱，市場感受很冷”成為今年車市獨特的現(xiàn)象，“寒氣”由市場向整車廠再向供應(yīng)鏈企業(yè)層層傳導(dǎo)。

“不要心懷僥幸，沒有最卷，只有更卷 。”李學(xué)用向記者表示：“當(dāng)價格戰(zhàn)打到一定程度，一些營銷手段就沒有太大的作用，企業(yè)必須高度關(guān)注成本。”

“鐵飯碗不再鐵”

“今年8月底，我們把所有的外包的技術(shù)人員都已經(jīng)裁撤了。而在2020年之前，外包技術(shù)人員和正式員工之間的比例大概在1:3~1：4之間。”白爾告訴記者，除了外包服務(wù)商外，這兩年間，已經(jīng)有相當(dāng)一部分正式員工主動或被動離職，近期員工之間一直傳言，公司還要裁員10%左右。

2008年白爾便加入了這家合資車企，在隨后的十?dāng)?shù)年間，這家合資車企一直位居國內(nèi)車企銷量前列。在銷量持續(xù)上漲的情況下，員工福利也水漲船高，該公司一直以高薪酬、高福利著稱，白爾告訴記者，在銷量好的年份，員工每年會有等同十幾個月乃至二十幾個月月薪的獎金。與此同時，該公司工作氛圍此前一直較為輕松，流動性也很低，許多員工在公司工作超過20年。

2019年前后，該公司開始布局電動車，并進行了薪酬改革，員工相對較低的底薪得到了一定程度的提升，但公司同時取消了銷量獎。

巨變出現(xiàn)在2021年前后。2020年中國新能源汽車銷量為136.6萬輛，2021年銷量同比增長超過100%，達到352.1萬輛。到2022年，新能源汽車銷量規(guī)模進一步增長到688.7萬輛。新能源汽車市場規(guī)模的快速擴大之下，特斯拉、比亞迪成為了車市的兩大巨頭，蔚小理等過去被認(rèn)為是“PPT造車”或者差一步就要倒閉的新勢力企業(yè)，逐步在市場上站穩(wěn)了腳跟。而大部分合資企業(yè)電動化轉(zhuǎn)型并不順利，在燃油車市場持續(xù)萎縮的情況下，合資車企普遍承壓。

今年初以來車市全面的價格戰(zhàn)，進一步增加了企業(yè)的運營壓力。多家車企高管向記者表示，他們從業(yè)二十多年從未見過如此混亂的開局——1月特斯拉大降價;2月比亞迪等新能源車企跟進，價格戰(zhàn)全面爆發(fā);3月湖北地方購車天價補貼出臺，合資燃油車在地方補貼下向新能源車發(fā)起反擊;5月自主與合資發(fā)起新車價格戰(zhàn)，部分車企宣稱只要銷量不要利潤。

“尺寸、價格、配置，傳統(tǒng)的定價邏輯蕩然無存，市場極度混亂，很多車型一看就是沒有利潤的，但是大家都在卷價格，為了生存不擇手段。就像當(dāng)年滴滴和快的、UBER打價格戰(zhàn)一樣，希望卷死對手。”一家造車新勢力產(chǎn)品經(jīng)理表示。

多家車企的財報亦顯示了價格戰(zhàn)對企業(yè)的影響。長城汽車1~6月營業(yè)收入達699.71億元，同比增長12.6%;歸母凈利潤為13.61億元，同比下滑75.69%;東風(fēng)汽車集團股份有限公司上半年營業(yè)收入為456.77億元，同比增長2.9%;歸屬于上市公司股東凈利潤12.7億元，降幅約76.9%;廣汽集團上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤約29.66億元，較上年同期下降約51.17%。

“跌跌不休”的價格戰(zhàn)帶來了更大的成本壓力，進一步降本成為了車企的“必修課”。

某自主車企競品工程師告訴記者，在拆解一款25萬元級別的頭部品牌暢銷產(chǎn)品時，他們發(fā)現(xiàn)該產(chǎn)品的一些用料、NVH聲學(xué)包等幾乎已經(jīng)和過去10萬元級別的產(chǎn)品接近。白爾則認(rèn)為，過去每年企業(yè)都會有降本的指標(biāo)，其中主要涉及配置、用料等方面的降本，但今年以來，關(guān)于員工的“降本增效”越來越多。

“今年初，我們總經(jīng)理早上8點半到食堂，發(fā)現(xiàn)還有很多員工在吃飯，這讓他非常震怒。隨后HR部門便發(fā)布了通知，如若8點之后仍被發(fā)現(xiàn)在吃早飯的員工，都要被扣績效。”白爾說道。除此之外，員工在工作時間在星巴克用飯卡消費、在其他工區(qū)的便利店消費等，都需要接受人事的問詢，如沒有合適的理由，也要被扣績效。

過去被互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以及造車新勢力推崇的加班文化，也開始出現(xiàn)在合資車企之中。一家合資車企的員工告訴記者，今年6月開始，他所在的事業(yè)部便宣布，每天7點之后需要增開部門例會;周六或周日需要根據(jù)安排進行加班和匯報;此外，每天員工還需要發(fā)布兩條公司相關(guān)的朋友圈，在朋友圈推廣公司的產(chǎn)品。

除了嚴(yán)格的考勤制度提升效率外，裁員也成為了車企降本的重要手段。白爾告訴記者，今年公司清退了所有的外包員工，同時也有部分非關(guān)鍵崗位的老員工被裁員。今年以來包括福特、起亞等二線品牌，以及豐田、大眾等一線品牌均傳出裁員的消息。

“從外面來看，裁員好像也不是什么大事，因為公司給到的2n甚至更多的經(jīng)濟賠償金數(shù)目并不小。但對于還準(zhǔn)備在汽車行業(yè)繼續(xù)工作的人來說，這并不是一件好事兒。”今年被某合資車企裁員的王也告訴記者，今年的人力市場不同于過去幾年，一是崗位需求少，二是當(dāng)下家得知候選人所在的公司有裁員計劃后，會在談判中大幅地壓縮薪酬范圍。

一位汽車行業(yè)的獵頭表示，今年有很多車企已經(jīng)關(guān)閉了招聘名額，還在招聘的企業(yè)則對候選人的背景、工作經(jīng)歷有著更高的要求;即便候選人履歷非常合適，通常漲薪幅度最高也就在30%左右，而早前在候選人條件很好的情況下，薪酬翻倍的案例也并不少見;如果候選人是被上家裁員，那么想要在新工作時談大幅漲薪，會成為比較困難的事情，候選人平跳或者降薪并不少見。

“招個銷售也需要亞太監(jiān)事會批準(zhǔn)”

價格內(nèi)卷之中，壓力也一級級傳導(dǎo)到了供應(yīng)鏈企業(yè)。

今年三月曾有報道稱，國內(nèi)某車企采購部門向數(shù)百家供應(yīng)商發(fā)函，稱為應(yīng)對價格戰(zhàn)引發(fā)的成本壓力，希望供應(yīng)商共同降低成本。博世中國總裁陳玉東曾向媒體表示，自己收到了車企采購公司總經(jīng)理方贈送的一份寫著“快刀斬亂麻!”的刀具禮品，意為希望博世能配合降價以提升產(chǎn)品競爭力。

陳玉東稱，此輪降價壓力相較往年更大，如何配合降價成了他的心頭大事。

蓋世汽車進行的調(diào)研顯示，近74%的用戶表示，相較往年，今年車企提出的降本要求更高;有九成用戶表示，車企還會進一步提高降本的要求。

某外資頭部供應(yīng)商的采購經(jīng)理黃思告訴記者，車企要求供應(yīng)商降本并非新鮮事，車企幾乎每年都會要求供應(yīng)商進行所謂的“年降”，幅度一般在3%-5%左右，這幾乎已經(jīng)成為行業(yè)慣例，“但今年這種慣例被打破了。價格戰(zhàn)之中，車企開始要求供應(yīng)商提供額外的降本。”

“進一步降低子系統(tǒng)的成本是我們過去慣用的手法，比如進口的材料換成同級別國產(chǎn)的材料。不過這兩年，供應(yīng)商的壓力也很大，這種單純的降本效果已經(jīng)不夠用了。”黃思表示，智能化、電動化的浪潮之下，供應(yīng)鏈企業(yè)一方面需要大舉投入進行相應(yīng)的轉(zhuǎn)型和布局，另一方面車企的成本壓力傳導(dǎo)至供應(yīng)鏈，大舉投資的同時收入減少，讓企業(yè)非常難受。

“(降價潮)壓力傳導(dǎo)是非常快的。”納芯微創(chuàng)始人、董事長、CEO 王升楊在中國電動汽車百人會論壇(2023)期間接受媒體采訪時表示，在成本壓力之下，怎么做成本優(yōu)化、管控和性價比是下一個階段要面臨的非常重要的話題。

除了在產(chǎn)品上的降本外，和車企一樣，零部件企業(yè)也將人的降本和增效提高到了較高的層級。

黃思向記者分享了他上一家公司裁員的故事。“我在老東家的Team里一共有6個人，今年公司開始裁員，幾乎每一個團隊都領(lǐng)到了裁員的KPI，比我后入職的一個同事不幸被裁，原因也很簡單，因為工作年限少，裁員的成本比較低。”黃思說道，如果他沒有提前從這家公司跳槽，那么工作年限也不長的他很大概率會和那個同事一起被裁。

今年以來，多家零部件企業(yè)的從業(yè)人員向記者表示，公司出現(xiàn)了裁員、限制出差、降低福利、延遲漲薪等情況。

劉平所在的公司是全球排名前五的汽車供應(yīng)鏈企業(yè)，旗下業(yè)務(wù)包含了變速箱、底盤、主動安全以及商用車等多個領(lǐng)域。2020年以前，包括人事、宣傳等非核心部門的同事也有機會到海外總部進行交流，公司還會組織員工參與法蘭克福車展等海外車展。

“2020~2022年，由于疫情的原因，公司很少有人出差到海外的總部進行交流。按照常規(guī)，今年國內(nèi)的員工應(yīng)該會密集出訪海外總部進行交流，見一見過去只在線上溝通過的外國同事，但今年公司幾乎拒絕了所有海外出差的申請。”某頭部外資供應(yīng)商的HR經(jīng)理劉平告訴記者，今年他所在的事業(yè)部只有總經(jīng)理出訪過德國總部，其他管理層的申請一律被拒絕。亞太總部給出的理由是，更多應(yīng)用線上會議工具，減少不必要的出差，后續(xù)所有人的海外出差申請均需報公司亞太區(qū)總裁審批。

除了限制出差之外，該公司也減少了新增的崗位招聘。劉平告訴記者，在近期制定的2024年招聘計劃中，除了能夠直接產(chǎn)生收益的銷售部門外，其他部門幾乎所有的招聘需求都被拒絕了。

“就算是銷售部門，新增的HC也需要亞太區(qū)監(jiān)事會批準(zhǔn)，也就是說就算我們想新增一個普通銷售崗位，也需要向監(jiān)事會申請。”劉平說道，而在過去幾年里，除了總監(jiān)、高級總監(jiān)等高級管理崗位外，普通員工的招聘的報批流程只需要在事業(yè)部內(nèi)部完成。

在招聘收緊的情況下，管理層開始擔(dān)心人員流失的問題。劉平告訴記者，現(xiàn)在他一方面擔(dān)心公司裁員的“大刀”砍到自己團隊的頭上，另一方面則擔(dān)心團隊的人員主動離職，“如果有團隊成員主動離職，那么很大概率公司就會主動關(guān)閉這個崗位，不再招人，用更少的人力完成更多的工作。”

但在公司整體運營承壓，劉平也沒有更好的辦法來留住想要走的人。“今年我向上提報了團隊里4個成員的漲薪申請，但有2個人的漲薪申請被拒絕，2個人的漲薪幅度被壓縮。”劉平告訴記者，除了漲薪被拒之外，今年公司在團隊建設(shè)、員工節(jié)日福利等方面的預(yù)算也有不同程度地縮減。

“動蕩仍將持續(xù)”

“未來3~5年，車市整體或不同細(xì)分市場會持續(xù)開打價格戰(zhàn)。”2023年半年度業(yè)績會議上，比亞迪董事長兼總裁王傳福這樣說道。李學(xué)用則認(rèn)為，2022年的疫情掩蓋了決戰(zhàn)的殺氣，2023年將再無阻攔，這將會是中國車市過去幾十年以來從未有過的慘烈廝殺。

在價格戰(zhàn)、電動化、智能化等多個因素影響下，汽車產(chǎn)業(yè)的動蕩在短時間內(nèi)看不到結(jié)束的苗頭。

“價格戰(zhàn)所帶來的成本壓力會促使部分車企加速改變過去汽車產(chǎn)業(yè)的游戲規(guī)則。”某車企規(guī)劃部管理層人士向記者表示，在成本、智能化等壓力下，會有更多車企進行供應(yīng)鏈的垂直整合，即便是供應(yīng)商方案，也會需要供應(yīng)商開放更多權(quán)限，這將打破過去幾十年間汽車供應(yīng)鏈的固有模式。

汽車行業(yè)發(fā)展早期，汽車制造商會大包大攬，完成幾乎所有零部件的生產(chǎn)工作。但20世紀(jì)70年代開始，制造商們逐步剝離了零部件的制造環(huán)節(jié)，將部分工作轉(zhuǎn)移至零部件供應(yīng)商。1970年~ 2010年，汽車制造商在汽車生產(chǎn)中掌握的技術(shù)比例從 90% 降到約 50%，他們開始依賴世界各地的供應(yīng)鏈來完成生產(chǎn)。

諸如博世、大陸等頭部供應(yīng)商，更是掌握了部分汽車的核心技術(shù)，車企需依賴供應(yīng)商的能力，才能夠最終完成整車的設(shè)計，在這種情況下，車企已經(jīng)不是單純向供應(yīng)商采購零部件，而是更趨近于雙方的合作，這也幫助部分頭部零部件公司獲得了極強的議價能力。

以發(fā)動機和變速箱為例，由上述兩個部件組成的動力總成占去一輛燃油車35%左右的成本。博世、采埃孚、大陸等供應(yīng)商掌握部分發(fā)動機和變速箱技術(shù)，它們能從車企手中分一杯羹。

但當(dāng)前，隨著電動化和智能化的深入，汽車的核心技術(shù)由發(fā)動機變速箱轉(zhuǎn)向了軟件、智能駕駛等領(lǐng)域，而這些恰恰是部分傳統(tǒng)零部件公司的短板。比亞迪、特斯拉等頭部新能源車企則依靠極強的供應(yīng)鏈垂直整合能力，實現(xiàn)了超過其他傳統(tǒng)車企的盈利能力。

以特斯拉為例，截至 2022 年，特斯拉有 89 個一級供應(yīng)商，1195 個二級供應(yīng)商。而大眾、豐田等傳統(tǒng)車企一般有超過 200 個一級供應(yīng)商，超過 1800 個二級供應(yīng)商。

零跑汽車董事長朱江明亦表示：“我們的核心零部件全部采用自制，像C11、C01車型，10萬元的成本中，7萬元零部件是自制的，如果外購有10%毛利空間差價的話，我們就比別人多7000元的成本競爭力。隨著生產(chǎn)規(guī)模越大，產(chǎn)生的價差會不斷拉大，從而平攤更多的研發(fā)成本。”

智能電動汽車的興起進一步催生產(chǎn)業(yè)格局的變化。黃思告訴記者，2019年前后，有一家中國車企來找他的老東家商談采購空氣懸架，當(dāng)時他的老東家在海外有相應(yīng)的產(chǎn)品和技術(shù)，但成本較高，后來這家中國車企選擇了一家中國本土供應(yīng)商。近期，老東家在國內(nèi)建設(shè)了新的產(chǎn)線，進行空氣懸架的國產(chǎn)化生產(chǎn)，但市場已經(jīng)被中國供應(yīng)鏈公司占領(lǐng)，在產(chǎn)量規(guī)模較低的情況下，老東家的產(chǎn)品并不具備成本優(yōu)勢。

劉平也告訴記者，目前國內(nèi)已經(jīng)有供應(yīng)鏈企業(yè)推出了卡車的領(lǐng)航輔助系統(tǒng)，而他所在的公司仍將重點放在L2水平的ADAS之上，如果未來卡車領(lǐng)航輔助開始普及，該公司可能會錯失增量市場的機會。

不少受訪對象把當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷的動蕩比作曾經(jīng)的手機行業(yè)，就像蘋果、小米等公司普及智能手機后，傳統(tǒng)巨頭諾基亞、摩托羅拉轟然倒下，新公司如戰(zhàn)國群雄崛起，逐鹿中原。“我們內(nèi)部研判汽車產(chǎn)業(yè)的動蕩還要持續(xù)兩三年，等到多數(shù)公司被清掃出戰(zhàn)場，這個行業(yè)穩(wěn)態(tài)的秩序才會重新建立。”一家日系車公司日籍高管向記者表示。