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文丨彭蘇平

編輯丨李勤

不降價、不裁員、不減配……不管市場環(huán)境何等低迷、汽車同業(yè)如何激戰(zhàn)，蔚來這家公司似乎都能在 " 長期主義 " 的盔甲中，" 堅持做自己 "。

(資料圖)

但市場洪流兇猛，特斯拉和比亞迪這樣的頭部玩家尚且捉對廝殺，蔚來一意獨行的代價可想而知。以最顯性的銷量為例，上半年即將結束，蔚來賣車不到 6 萬輛，距離全年超 20 萬輛的目標，不到三分之一，再不及時應變，全年目標遙不可期。

汽車行業(yè)視規(guī)模為生命線，向市場、資金、供應鏈等各個環(huán)節(jié)卷動馬太效應。" 去年供應商已經跟著新造車吃了大虧，今年還這樣，以后還怎么玩？" 這是多家供應商人士向 36 氪發(fā)出的怨懟。

而蔚來的經營也岌岌可危。財報數據中不多的亮色——現金儲備以單季超 70 億元的速度飛快流失，蔚來 CEO 李斌也不得不含蓄表示 " 開始暫停一些大型的投入項目 "。

連續(xù)幾個月銷量下滑、經營數據掛彩之后，蔚來終于下了一劑猛藥。

6 月 12 日一早，這家以服務著稱的造車新勢力宣布，將換電權益從整車價格中解綁：原先贈予用戶的每月 4 次 /6 次換電，不再是基礎用車權益，蔚來全系車型也就此降價 3 萬元。

蔚來總算開始松綁換電權益，也同時松綁了自己。

據 36 氪了解，一周之前，李斌曾組織一場研討會，參會人員包括蔚來 VP 級高管及部分城市公司總經理，他聽取了一些來自一線的建議，并定下了調整的基調。

在蔚來內部，關于產品定價、權益組合的變動醞釀多時，從這次決策的周期來看，改變相當迅捷。有蔚來內部人士感慨：" 這次斌哥下了很大的決心。"

將換電權益從整車價格中剝離，蔚來的定價策略更為靈活，而換電作為蔚來哺育的一項特殊補能體系，也將在真正的市場化運作下，迎來更合理的資源配置。

以用戶企業(yè)自居的蔚來，在商業(yè)策略上曾被用戶利益桎梏，在殘酷的市場殺伐下，如今終于卸下了 " 偶像包袱 "，全情投入戰(zhàn)役。

退無可退的破釜沉舟

電動車市場增長放緩，頭部玩家都在摸索各自細分市場的極致性價比，以構筑堅固的訂單 " 護城河 "，而蔚來則沉迷在過去的定價體系中，動作微乎其微。

內部早有不同的聲音出現。據了解，全新 ES6 上市時，就有內部建議要出更激進的價格。而李斌也在 12 日下午的用戶溝通會中介紹，年初就有中層管理者提議 " 服務權益標價 "。

彼時，蔚來已經開始掉隊。今年一季度，這家新造車公司只交付了 3.1 萬輛新車，環(huán)比下滑了 22.5%。

為了提振銷量，4 月上旬，蔚來推出限時權益放送：主力車型 5 月 31 日前鎖單，用戶才能享有原先的每月 6 次免費換電，之后只有 4 次。

但近乎 " 逼單 " 的舉措效果不佳，蔚來 4、5 月份僅分別交付 6658 輛、6155 輛，近乎腰斬。

蔚來的經營開始蒙受巨大壓力。上周五公布的財報顯示，公司一季度營業(yè)收入 106.76 億元，環(huán)比下降 33.5%，歸屬于普通股股東的凈虧損 48 億元——比去年第四季度有所收窄，但仍相當危險。

短期內的收支缺口也讓蔚來的現金流日益緊張。

據 36 氪了解，蔚來在供應鏈上的付款周期已在惡化。財報數據則顯示，截至一季度末，蔚來賬上的現金及等價物只有 378 億元，與去年第四季度相比少了 77 億元，現金流失的速度正在加快。

蔚來再次到了最危險的時候，李斌也終于推進了換電權益與車價解綁、降低購車門檻的新方案。

某種程度上，這次決策的滯后是受 " 用戶企業(yè) " 定位的影響。據李斌解釋，將車價與換電權益解綁本身并不難，但他和團隊 " 花了好幾個月的時間 " 琢磨 " 怎么照顧老用戶的利益 "。

但老用戶的反饋也推動了蔚來全新定價策略的落地。李斌表示，這次調整聽取了部分用戶的意見與建議，36 氪了解到，這其中就包括 EP Club 會員這些蔚來核心用戶。

而一旦 " 卸下包袱 "，走出降價、換電權益解綁的第一步，蔚來的戰(zhàn)略調整序幕或許會就此拉開。

別浪費了危機

通過對換電權益剝離，蔚來在產品定價策略上邁出了積極一步。

3 萬元的價格下探，會明顯降低蔚來的購車門檻，讓蔚來車型在同價位競品的 PK 中不再有價格劣勢——盡管蔚來有維持品牌溢價的需求，但當前的市場競爭下，不夠高的性價比已經勸退了相當一部分潛在用戶。

換電權益與車價解綁，也覆蓋了不同用戶的需求差異。

有業(yè)內人士對 36 氪分析，按照 1 次換電平均 120 元來算，一個月 4 次是 480 元，5 年也才不到 3 萬元，而大部分城市通勤用戶，一個月也用不到 4 塊電池，因此減 3 萬還是相當劃算的。

對于有經常換電需求的用戶，蔚來也提供了 3 萬元買斷每月四次換電的選項，但只截至 7 月底。

此外，換電和賣車解綁，也能讓蔚來更靈活地應對三四線市場。有蔚來人士告訴 36 氪，有些三四線城市本來銷量就少，過去建個換電站相當不劃算，但如果不建站，購車權益里有免費換電，這就很擰巴，" 解綁之后蔚來和車主都可以靈活選擇。"

可以預見，隨著不綁定換電權益的車型推向市場，蔚來的換電站也將迎來市場化運作的檢驗。

過去，換電一直被當做附加的服務提供，并未獨立運營，而取消免費換電后，這塊重資產投入也將進行更合理的資源配置，為蔚來貢獻一定的收入和利潤。

短期的陣痛或許是，沒有換電這項服務兜底，蔚來的整車能耗控制和充電效率必須和主打超快充的理想、小鵬們同臺較量。不少車主曾向 36 氪抱怨，像蔚來 ET5 這樣的小車，70 度電池之前只能跑 300 公里，" 幸虧有換電兜底。"

而此后，蔚來的整車和電動力團隊將失去這道屏障。

長期來看，仍然有利于蔚來建立競爭力，以降價為切口，蔚來的經營正進入理性決策的狀態(tài)。

當然，汽車從來都是一項長鏈條的業(yè)務，前端的銷售、服務之外，后端的供應鏈、研發(fā)、制造等流程也不容有失。目前來看，蔚來在某些環(huán)節(jié)仍存在缺口。

不久前上市的重磅新車——全新 ES6，在供應鏈端再度遭遇供給不足的問題。據悉，其一套選裝的 20 英寸織雪輪轂由于產能原因，交付時間延長，大約 7-9 周才能下線。現在一線銷售正在協(xié)調部分用戶進行配置改選，以提升交付速度。

供應鏈的問題已經不是第一次出現。去年被寄予厚望的轎車 ET5，就曾因供應鏈及產能不力而拖長了交付周期，從而錯失大量訂單，這一薄弱鏈條至今未被夯實。

但積極的信號是，蔚來沒有浪費這次危機，面對激烈的市場競爭，呈現出敏捷、靈活以及敢于破釜沉舟的一面，這或者是這家公司走出谷底，發(fā)起反擊為數不多的機會了。

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