夜間領跑勒芒,標致9X8無尾翼LMH賽車能重現(xiàn)輝煌嗎?
在世界頂級汽車運動賽場,創(chuàng)新的風險遠大于成功的可能性,然而法國人卻認為重復之前的道路只會讓勝利黯然失色。出于對賽車運動、創(chuàng)新和進步的激情,勒芒冠軍標致選擇在全新9X8賽車上另辟蹊徑。
融合技術與設計
標致-道達爾能源車隊從2022年WEC第四站蒙扎開始正式參賽,今年將參加包括勒芒24小時耐力賽在內的WEC完整賽季。標致曾在1992、1993、2009年三次獲得勒芒24小時耐力賽冠軍。時過境遷,標致回歸WEC頂級組別的原因主要有三點。
(資料圖片僅供參考)
標致9X8賽車采用中置2.6升V6雙渦輪增壓發(fā)動機驅動后輪,前輪采用電機驅動組成四驅系統(tǒng)。
標致運動部門開發(fā)的量產車508 PSE,采用前置1.6T四缸渦輪發(fā)動機驅動前輪,分別搭載前電機和后電機,發(fā)動機和電機同時驅動組成四驅系統(tǒng)。標致9X8賽車“灰色拼綠黃”的配色來自508 PSE,也是標致高性能車的象征。不只是技術,標致也希望在外觀上能將賽車與量產車聯(lián)系起來。
賽車設計總是優(yōu)先考慮空氣動力學,但標致希望9X8能同時兼顧優(yōu)雅的外觀。WEC技術規(guī)則規(guī)定的是下壓力上限和阻力下限,在此范圍內可以自由設計。
標致技術總監(jiān)奧利弗·讓索涅在講解車輛開發(fā)時過程時提及,
所以標致在仔細研讀規(guī)則之后選擇另辟蹊徑,獨特的無尾翼賽車就此誕生。一般來說,征戰(zhàn)耐力賽事的原型車通過底板和尾翼產生下壓力??諝鈩恿W平衡通過底板前部的分流器和尾翼進行調整。Hyper Car組別規(guī)定可調整的空力部件只能有一個,這就意味著前分流器和尾翼必須有一邊是固定的。
奧利弗·讓索涅發(fā)現(xiàn)了規(guī)則的另外一種解釋,既然只允許調整一個空氣動力學組件,那么去掉尾翼也沒有不利影響??諝鈩恿W平衡靠前分流器調整實現(xiàn)即可。
當然,標致賽車也并不是任性的選擇創(chuàng)新概念。開發(fā)團隊在確認無尾翼概念符合規(guī)則之后,將團隊一分二,分別開發(fā)和LMP1賽車類似的賽車形態(tài),以及無尾翼賽車。標致發(fā)現(xiàn),從數據上看無尾翼賽車并不吃虧,能達到規(guī)則規(guī)定的下壓力上限。
尾翼并不重要
無尾翼理念在標致9X8賽車開發(fā)初期就已決定。9X8希望通過前所未有的挑戰(zhàn)來證明標致的技術力,當然它們也深知創(chuàng)新理念背后存在風險。英國車手安東尼·戴維森曾駕駛標致908 LMP1賽車征戰(zhàn)勒芒系列賽。今年,他受邀測試標致9X8賽車模擬器,分享了LMP1賽車和LMH賽車的駕駛異同。
與今年加入WEC的保時捷和凱迪拉克等LMDh原型車一樣,LMH比上一代原型車更重,發(fā)動機和前橋混合動力單元的綜合動力輸出更小,整體下壓力也更小。
首先,LMH和LMDh的賽車遠比LMP1時代更重。LMP1賽車最低重量為870公斤,而豐田和標致分別是1071公斤和1079公斤,都高于四驅LMH限制最低重量。安東尼·戴維森認為LMH賽車遠沒有LMP1和LMP2賽車靈活。
英國車手回憶,當年駕駛豐田LMP1賽車時,駕駛方式是出彎馬上全油門,四驅牽引力幫助賽車緊抓地面出彎,而現(xiàn)在的LMH賽車不是真正的四輪驅動。2021年引入的LMH規(guī)則,四驅系統(tǒng)前電機工作的最低速度為120公里/小時。但從去年開始,該參數也成了性能平衡的一部分。豐田賽車從190公里/小時才能啟用前電機,標致是150公里/小時。
按照規(guī)則,在每一場比賽前Bop都會給出一條明確的扭矩曲線。MGU最多可以輸出260馬力。勒芒24小時大賽允許內燃機最多輸出680馬力,其他賽事限制在707馬力,無論前軸的MGU輸出多少動力。
安東尼·戴維森認為標致9X8的駕駛體驗有些反直覺,其中勒芒賽道第一段是LMH賽車區(qū)別最大的地方。鄧祿普彎入彎時,左轉的時候甚至會出現(xiàn)轉向不足。出彎右轉下山之后,山腳下先向左再向右全力加速出彎時,高速彎中甚至察覺到了賽車的鐘擺效應。賽車重量增加不可避免的帶來了更強的慣性,9X8賽車無法做到同時重剎和入彎。當車輛產生滑動時,賽車滑動的時間也比預想中更長。
駕駛9X8的時候,主觀感覺難以察覺賽車是否安裝尾翼。安東尼·戴維森:“我在模擬器駕駛9X8的時候從沒想過這件事。當然,當你看到賽車外觀時會感到驚訝,因為我們從小看到的賽車都有尾翼,但是這輛車通過地面效應產生下壓力。既然在沒有尾翼的情況下也能平衡前后下壓力,為什么不呢?”
故障頻發(fā)仍有潛力
WEC 2022賽季中,標致9X8參加了7月份的意大利蒙扎6小時,9月份的日本富士6小時,以及11月份的巴林8小時耐力賽。標致9X8從2021年12月初開始進行賽道測試,開發(fā)時間非常有限。多場比賽中,9X8賽車不可避免的故障頻發(fā)。
2022年富士站接受采訪時,標志技術總監(jiān)奧利弗·讓索涅認為9X8有著光明未來。標致已經證明無尾翼賽車能和對手跑出相同比賽節(jié)奏,混動系統(tǒng)性能表現(xiàn)也符合預期。雖然目前遇到的問題較多,但賽車基礎性能很不錯。
WEC 2023賽季已經進行了兩站比賽。第一站賽百靈1000英里,標致94號和93號賽車在排位賽中分別取得第8和第9名,正賽中雙雙遭遇故障。9X8賽車表現(xiàn)欠佳的主要原因是出彎時前輪牽引力不足,和顛簸的賽道特性有關。
第二站波爾蒂芒,標致9X8賽車在排位賽中分別取得第6和第9名。94號和93號賽車分別以第5和第7名順利完成正賽。
在標致之前,另一個在WEC規(guī)則下另辟蹊徑的是在2015年參加LMP1組別的“大前超”日產GTR-LM。賽車理念同樣是利用規(guī)則留下的設計空間,由于車頭空氣動力學設計空間較大,安裝在車頭的發(fā)動機和變速箱即使重一些,也能被更強的前部下壓力化解,較輕的車尾配合有限的下壓力,也能在車輛整體下壓力方面取得平衡。
實戰(zhàn)中,由于日產GTR-LM前懸架負荷過大,賽車剎車時車頭離地間隙過小,前輪產生的渦流導致下壓力時高時低等問題需要時間解決。日產高層面對提升賽車性能必須支付的賬單時,還是選擇在參賽一年后中止GTR-LM計劃。
標致9X8賽車遇到的賽車性能問題,尾翼有無并非主要原因。9X8在可靠性問題解決之后,標致需要深入理解賽車與眾不同的空氣動力學理念。如果標致能從當代F1設計中借鑒密封底板,減少彈跳,調整空氣動力學平衡穩(wěn)定離地間隙的小技巧,那么賽車加入爭冠行列也無不可能。
看到希望之光
2023年勒芒大獎賽上,標致·道達爾能源車隊的93和94號賽車再次遇到故障,以第8和27名完賽,這是車隊自2022賽季回歸以來的高光時刻。
標致車隊在主場勒芒24小時排位賽中取得第10和11位,錯失了進入Hyper Pole的機會。正賽雨夜中,9X8的比賽節(jié)奏遠超預期,甚至短暫領跑比賽。
94號車在比賽進行到12小時時,仍有機會爭奪總成績前三。然而在戴通納減速彎,梅內塞斯撞上輪胎護墻導致賽車前部受損,維修損失大量時間。比賽后半又遇到發(fā)動機故障,車隊維修時發(fā)現(xiàn)發(fā)動機壽命所剩無幾,等到最后才讓賽車回歸賽道并沖線完賽。93號車在比賽開始4小時的安全車期間撞車,之后又遇到分流器和轉向助力問題。
94號車車手梅內塞斯在賽后表示:“我們在比賽之前,從沒想過能進前五。短暫領跑比賽不是因為運氣而是實力,這讓標致車隊看到了希望之光。我們將再次回歸初心,改進賽車性能?!?/p>
標致技術總監(jiān)奧利弗·讓索涅表示,本場比賽的正賽節(jié)奏和排位賽節(jié)奏不匹配。標致嘗試積極使用軟胎,通過輪胎策略擬補速度不足。夜間領跑全場讓車隊感到驚訝,隨后的碰撞也讓車隊馬上冷靜下來。讓索涅深知利用軟胎和激進駕駛追求速度,必然要承擔撞車風險。雖然9X8在正賽中節(jié)奏不錯,但和豐田、法拉利的比賽節(jié)奏仍有較大差距。
也許今年勒芒24小時將成為標致9X8追逐勝利之路的轉折點。
撰文 I JM 圖片 I 標致、網絡
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